Proceso de armado de avion boeing 747:
lunes, 27 de julio de 2015
ACERCA DE
BLOG EDUCATIVO
Mi nombre es Elizabeth Ayala estudiante de octavo semestre de Ingeniería en Sistemas de la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo.
Este blog fue desarrollado con el objetivo de ser informativo y educativo, impulsado a su vez por la materia de Interfaces y Multimedia para aplicar todos los conocimientos adquiridos en la materia antes mencionada y que permita visualizar de manera clara los aspectos relacionados a la asignatura.
En el transcurso de la asignatura pudimos aprender varios temas incluido el aeromodelismo en 3D, que es impulsado por el Ing. Fernando Proaño quien es nuestro maestro y tutor.
- Para modelado en 3D se utilizo la herramienta Sketchup pro 2015 donde se diseño a escala el avion Boeing 747.
- Para el modelo físico se utilizo el modelamiento en Papercraft.
CARACTERÍSTICAS Y EVOLUCIÓN DE LOS AVIONES BOEING 747
Boeing B-747
Fue de nuevo la compañía Boeing, a finales de los años sesenta, la que dio el visto bueno a la enésima fase revolucionaria de la larga historia del transporte aéreo y la que conquistó una de las primacías más ambicionadas: construir y poner en producción de serie el mayor avión comercial del mundo.
Fue de nuevo la compañía Boeing, a finales de los años sesenta, la que dio el visto bueno a la enésima fase revolucionaria de la larga historia del transporte aéreo y la que conquistó una de las primacías más ambicionadas: construir y poner en producción de serie el mayor avión comercial del mundo.
Estas metas fueron alcanzadas, de hecho, el 29 de febrero de 1969, con el estreno en vuelo del primer B-747, el cabeza de serie de todos los «wide-body» (aviones de fuselaje ancho), un gigante de más de 400 pasajeros que, en seguida, llegó a ser conocido con el significativo sobrenombre de Jumbo.
El impacto que el nuevo avión produjo en el mercado se demuestra con unos pocos datos: en 1966, tres años antes de la aparición del prototipo, la Boeing había acumulado ya pedidos por un valor de 1.800 millones de dólares; en los seis primeros meses de servicio, los Jumbo lograron superar el límite del millón de pasajeros transportados; en 1979, las cadenas de montaje habían completado más de 250 unidades de este avión, con encargos que ascendían a otro centenar de unidades; el 747 que hacía el número 500, fue ultimado el 17 de diciembre de 1980.
En la mitad de 1981, el Jumbo era todavía el avión más prestigioso de la flota Boeing, con pedidos que se acercaban ya a las 600 unidades, diseminadas prácticamente por todas las principales compañías aéreas mundiales.
Los primeros detalles del 747 fueron revelados el 13 de abril de 1966, al mismo tiempo que el anuncio de un contrato por parte de la compañía Pan American para la adquisición de 25 aviones, por un valor de 525 millones de dólares de la época: el proyecto preveía, desde entonces, características revolucionarias, la más evidente de las cuales era la capacidad, que oscilaba entre 350 y 490 pasajeros acomodados en una cabina cuya anchura medía más de dos metros más respecto a la del mayor avión comercial entonces existente. El «visto bueno oficial» del programa fue dado el 25 de julio del mismo año.
Sin embargo, los problemas por superar no fueron pocos y no estaban relacionados exclusivamente con los aspectos técnicos ,que se derivaban de la necesidad de hacer volar perfectamente un avión caracterizado por semejantes pesos y dimensiones.
Efectivamente, los proyectistas prestaron gran atención a las exigencias de distribuir y acomodar un número de pasajeros jamás experimentado anteriormente; se instalaron 10 puertas, mientras que el interior del inmenso fuselaje fue subdividido, esmeradamente, en compartimientos relativamente pequeños, con el fin de evitar un efecto desagradable de dispersión en los viajeros.
Pese a todos estos esfuerzos, la entrada en servicio de los B-747 creó una serie de grandes dificultades en las infraestructuras aeroportuarias, en aquella época incapaces de acoger simultáneamente a un número tan elevado de pasajeros que embarcaban todos juntos en el mismo avión. La adecuación no fue rápida y, todavía hoy, pese a la gran difusión de los aviones de alta
Características Avión: Boeing B-747-200
Constructor: Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1970
Motor: 4 turborreactores Pratt ti Whitney JT9D-7/3a, de 21.319 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 59,64 m. Longitud: 70,66 m.
Altura: 19,33 m. Peso al despegar: 332.900 kg.
Velocidad de crucero: 910 km./h. a 9.500m. de altitud
Techo máximo operativo: 13.715 m.
Autonomía: 8.000 km.
Tripulación: 10-13 personas
Carga útil: 400 pasajeros
Constructor: Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1970
Motor: 4 turborreactores Pratt ti Whitney JT9D-7/3a, de 21.319 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 59,64 m. Longitud: 70,66 m.
Altura: 19,33 m. Peso al despegar: 332.900 kg.
Velocidad de crucero: 910 km./h. a 9.500m. de altitud
Techo máximo operativo: 13.715 m.
Autonomía: 8.000 km.
Tripulación: 10-13 personas
Carga útil: 400 pasajeros
Variantes
747-100: Es la primera variante, entra en servicio en enero
de 1970, por su primer cliente, la Pan American World Airlines.
747-100b: Edición del avión que contaba con motores más
potentes y mayor alcance. De esta versión solo fueron construidos 9 ejemplares.
747-100SR: llamado ¨747 Short Range¨ con capacidad para 570
pasajeros en una sola clase, fue construido para el mercado japonés donde sus
vuelos están sobresaturados. Esta variante estaba diseñada solo para vuelos
cortos.
747-200: Variante muy parecida a la 747-100b, de hecho se
crearon de forma paralela y la versión 200 por mejoras que presentaba sobre la
100b es el que define la producción.
747-300: Variante que presenta la cubierta superior
alargada.
747-400: Modelo avanzado de largo alcance con motores de
26.900 kg de empuje, cabina de pilotos biplaza con instrumentos digitales, así
como tanque de combustible auxiliar y winglets.
747-8i: Presentado el 14 de noviembre de 2005, con el
objetivo de mantener la competencia en el linea de las aeronaves de más de 400
pasajeros, y tratar de contrarrestar la aparición del Airbus A380. El 747-8i es
el más avanzado de la familia 747 y puede transportar un 16% más de pasajeros
que la versión 747-400.
INTRODUCION
El sueño de todo ser humano en cualquier época ha sido el de volar, con una visión envidiosa ante el vuelo de los pájaros, trasladarse, ver otros lugares desde la perspectiva del espacio.
El primer vuelo con éxito fue precedido de siglos de sueños, estudio, especulación y experimentación. Existían viejas leyendas con numerosas referencias a la posibilidad de movimiento a través del aire. Ciertos sabios antiguos creían que para volar sería necesario imitar el movimiento de las alas de los pájaros o el empleo de un medio como el humo u otro más ligero que el aire.
Hacia el siglo V de nuestra era se diseñó el primer aparato volador: la cometa o papalote.
En el siglo XIII el monje inglés Roger Bacon tras años de estudio, llegó a la conclusión de que el aire podría soportar un ingenio de la misma manera que el agua soporta un barco.
A comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci analizó el vuelo de los pájaros y anticipó varios diseños que después resultaron realizables. Entre sus importantes contribuciones al desarrollo de la aviación se encuentra el tornillo aéreo o hélice y elparacaídas.
Concibió tres tipos diferentes de ingenios más pesados que el aire: el ornitóptero, máquina con alas como las de un pájaro que se podían mover mecánicamente; el helicóptero diseñado para elevarse mediante el giro de un rotor situado en el eje vertical y el planeador en el que el piloto se sujetaba a una estructura rígida a la que iban fijadas las alas diseñadas a imagen de las grandes aves. Leonardo creía que la fuerza muscular del hombre podría permitir el vuelo de sus diseños. La experiencia demostró que eso no era posible.
El transporte aéreo
es la forma de transporte moderno que más rápidamente se desarrolló. Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos, Orville y Wilbur Wright, hicieron el primer vuelo en el aparato más pesado que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta después de la Primera Guerra Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los países.
Tras la Segunda Guerra Mundial, el transporte aéreo comercial recibió incluso un mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron más grandes y eficientes. Un avance importante tuvo lugar en 1958 con la inauguración, por parte de las líneas aéreas británicas y estadounidenses, del avión a reacción para el transporte comercial. Aparte de los aviones supersónicos, un gran avance en los viajes aéreos fue la introducción, en 1970, del Boeing 747, el llamado reactor Jumbo, que puede llevar desde 360 hasta más de 500 pasajeros en vuelos regulares.
domingo, 26 de julio de 2015
HISTORIA
Sin duda alguna, un hito de la aviación comercial, el Boeing B747, comúnmente apodado “Jumbo”, marcó un antes y un después en el transporte aéreo de pasajeros y carga. La aeronave es también conocida con el apelativo “Queen of Skies” (Reina de los Cielos), siendo inconfundible por algunas características únicas en aviones comerciales de la época, como su piso superior. Su historia comienza cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) propuso la creación de un avión de carga pesado, enviando Boeing un diseño que sería el precursor del 747. Así, como con el 707 y con el KC-135, Boeing esperaba desarrollar un avión que le permitiese ahorrar costos a la hora de diseñar una aeronave comercial procedente de un proyecto militar.
El 747 fue concebido en los años sesenta, cuando los viajes se incrementaban en la conocida como la “era dorada de la aviación”. Esta nueva etapa del transporte aéreo comercial, fue posible gracias a la popularidad alcanzada entonces por el Boeing 707 y el DC-8 de Douglas, que revolucionaron los viajes de larga distancia.
A partir del 18 de mayo de 1964, se estudiaron propuestas procedentes de Boeing, Douglas, General Dynamics. Lockheed y Martin Marietta para la aeronave y sistemas, mientras que las referentes a motores procedían de General Electric, Curtiss Wright y Pratt & Whitney. Tras un primer estudio, fueron seleccionados, Boeing, Douglas y Lockheed para el estudio del fuselaje del avión y sistemas, al tiempo que General Electric y Pratt & Whitney lo eran para las plantas motrices, Lockheed, que había conseguido el contrato con la Fuerza Aérea, empezó su desarrollo con un enorme coste que excedía los 16 billones de dólares.
A pesar de su volumen, el 747 fue diseñado de forma similar a sus “hermanos menores”, el 707 y el 727, para una más fácil adaptación de las tripulaciones, y conseguir una compatibilidad máxima en los aeropuertos. El 747 usa un control de potencia y un sistema avanzado de navegación de manera que sólo tres tripulantes (dos a partir de la versión 747-400) son necesarios para operar el avión. Para utilizar las pistas existentes, el peso estaba distribuido en 5 trenes de aterrizaje, cuatro principales con 4 ruedas cada uno y uno de morro con 2 ruedas.
Juan Trippe, por entonces presidente de PanAm (Pan American World Airways), uno de los clientes más importantes de Boeing, les presionó para que construyeran un avión de pasajeros que duplicara la capacidad del 707. Durante aquel período, la congestión aeroportuaria, empeorada por el ascendente número de pasajeros que debían ser transportados en aviones relativamente pequeños, se convirtió en el problema que Trippe pensaba que podía resolver un avión mucho más grande.
En 1965, Joe Sutter fue trasladado del equipo de desarrollo del Boeing 737 para que controlara y coordinara los estudios de un nuevo avión de pasajeros, cuya referencia ya se había asignado, que sería 747. Sutter comenzó un estudio de diseño con PanAm y otras aerolíneas, para comprender mejor los requerimientos de los clientes. Por aquel entonces, se pensaba que si se podía diseñar una aeronave supersónica para el transporte de pasajeros, un avión como el 747 sería fácilmente superado, o se convertiría en una pieza obsoleta, a lo que Boeing respondió diseñando el 747 de tal forma, que se pudiera adaptar fácilmente como avión de carga, para que su producción fuera justificable si su venta como avión de pasajeros decaía.
El 13 de abril de 1966, PanAm encargó veinticinco 747-100, por un valor de 525 millones de USD dólares, y durante el banquete de la ceremonia de celebración del contrato en Seattle, en el 50º aniversario de Boeing, Juan Trippe, a la sazón presidente de PanAm, predijo que el 747 iba a ser “un gran arma para la paz, que competirá con los misiles intercontinentales en su papel por el destino de la humanidad”, según había dicho Malcolm T. Stamper, uno de los directores del programa del 747. Como cliente de lanzamiento, y debido a la importancia de sus pedidos, PanAm tenía facultades para influir en el diseño y desarrollo del 747, más allá que cualquier otra aerolínea de antes o de ahora. Boeing, PANAM y Pratt & Whitney acordaron, por su parte, desarrollar un nuevo motor, denominado JT-9D para el 747.
